Историята на завода за автобуси “Чавдар” в Ботевград започва още от времето, когато селището се нарича Орхание. Даровитият майстор на шасита Рачо Джамбов създава коларо-железарска работилница през 1924 г. До Втората световна война произвежда пътнически каросерии, които са толкова надеждни, че получава поръчки от Леон Арие, официалния вносител на “Мерцедес” за България, а за Дирекция на въздухоплаването конструира специални каросерии за самолети.
Народната власт национализира работилницата му (1947 г.), която се нарича “Автокаросерийна фабрика Георги Димитров”. На следващата година произвежда първата метална каросерия. През 1958 г. преименуваният на “Чавдар” завод заменя стария дизайн със сравнително модерен за онова време. По пътищата на родината металните конструкции с марка “Чавдар” тръгват през 1968 г.
От средата на 80-те години производството се ориентира към агрегатите Liaz, през 1984 г. е закупен лиценз от австрийската “Щаер-Даймлер”, през 1988 г. се появяват т. нар. линейни автобуси: градски “Чавдар” 130, крайградски “Чавдар” 330 и съчленен градски автобус “Чавдар” 140. След 1989 г. заводът започва да сътрудничи с германския гигант МАН, но комбинатът не успява да оцелее в условията на пазарна икономика и през 1999 г. затваря врати.
Днес автобуси “Чавдар” - различни модификации, пухтят из всички градове в страната. Едни от последните автобуси, които могат да бъдат видяни по улиците са собственост на МВР или общинската автобусна фирма.
Разруха и печал излъчват халетата на бившия Комбинат за автобуси “Чавдар” в Ботевград. От скъпите конвейери и машини не е останала гайка. Всеки жител на града над 50 години буквално страда за комбината. По кафенета и магазини се чува само едно: Разграбиха го. До шушка.
Комбинатът, давал работа някога (до 1993 г.) на над две хиляди души, пустее. Между халетата щъкат бездомни кучета. Трима охранители ми се правят на важни - не ми позволяват да вляза в пустошта. Забраняват снимките.
“Варненците” не дават, отсича портиерът. И на едни кинаджии отказаха.
“Варненците” са поредните собственици на бившия преуспяващ завод.
С един от инженерите, специалист по окачването, разговаряме в заведение “Бистро” срещу комбината.
И. Н. категорично отказва да бъде идентифициран. Бои се, че като експерт ще го помъкнат по съдебни заседания.
Пък на тия години не ми се пътува. И не само... Пълни глупости са тръгналите мнения, че спирачките са отказали, споделя експертът. В модела 11М4 са вградени пневматични спирачки на германската фирма “Сетра”, няма никакво значение дали има спукан маркуч, нито дали е спаднало налягането в спирачните цилиндри - системата е така разработена, че при ситуацията край Бакаджика те би трябвало да задействат без проблем. Вградени са две дублиращи системи, които автоматично заработват, ако педалната предавка е отказала.
Не спирачните системи, нито окачването, нито ходовата част са ахилесовата пета на различните видове “Чавдар”-и - лошият мениджмънт и дизайнът, който си остана български, не успяха да осигурят бъдеще на завода. И безхаберието на държавата като цяло. Е, изнасяхме нови “Чавдар”-и, ама къде? В Никарагуа, Афганистан, Северна Корея.
Но! Моделът В 14-20 (от 1981 г.), чиято концепция е изработена от инж. Златьо Златев, въпреки силната конкуренция, въпреки участието на най-реномираните западни производители на автобуси, спечели конкурса за обновяване на градския автомобилен парк не къде да е, а в Атина. Изработихме за Атина 200 броя. И сега се движат из гръцката столица. Дизайнът на новия модел тогава бе направен от инж. Петко Мишев, най-талантливия ръководител на група в
Центъра по промишлена естетика.
Пълна глупост е, че сме били стимулирани да въвеждаме само български разработки. Въпреки студената война работехме и с могъщия МАН, и с “Мерцедес”, и с австрийската “Щаер-Даймлер-Пух”, с чешката “Лиаз”, унгарската “Икарус”. Микробусът ЛС-51 е конструиран върху шаси на “Авиа”. А моделът 5С-1 е първият на планетата сериен микробус, тип 4 по 4. Сериен! За нуждите на страната само за осем години в най-хубавото време на комбината - между 1980 и 1988-а, от поточните линии слязоха 900 съчленени и близо 500 единични автобуса, така бяха подменени над 1400 амортизирани машини.
Събеседникът ми не иска да погледне към комбината. Не споделя нищо за новите собственици - “варненците”. Чао!, плащам кафетата. Над дърветата се вири празната административна сграда с надпис Комбинат за автобуси “Чавдар”. С няколко изчезнали букви. Откъм пропуска със строгите гавази замирисва на кебапчета - пекат си ги на скарата. Обядват по цял час, уточняват двама роми. Които срещу бутилка водка (българска) ми показват пробойните в оградата. Толкова е тягостно и толкова няма нищо, че не става за снимане. Все едно да снимаш мъка.
Днес
Обнадеждаващите перспективи за завода са помрачени на 17 Март 1999 г. със заповед №108 на финансовият министър Муравей Радев, която официално обявява завода в ликвидация. Предприятието е приватизирано по порочната схема на т.нар. РМД (работническо-мениджърско дружество), след което започва и неговата ликвидация. Идеята е ликвидацията да приключи до 30 юни и с това да се даде възможност на 755-те служители да закупят отделни активи от предприятието. Активите му са разпродадени, след последвала неколкократна смяна на собствениците. Гордостта на родното автобусостроене, не без „помощта” на властимащите отива в историята. Финансистите обясняват, че фалитът е бил неизбежен, поради огромните дългове, натрупани от предприятието, които в края на 1998 г. възлизат на 20,8 милиарда (инфлационни) лева.
Към днешна дата собственик на разрушения завод е дружеството "Кента" АД. Официалните сайтове на фирмата на дружеството www.kenta-bg.com и www.kenta-bulgaria.com не работят.
Изпълнителен директор на "Кента" АД е Цанко Наумов - икономист, роден в Попово, който има участие и в други фирми. Неговият заместник Васил Василев бе застрелян от упор в главата пред входната врата на домът си на 11 октомври 2000 г. Според бивши служители на заводът, бившия зам. изпълнителен директор е бил застрелян заради сделки за милиони левове.
Хроника на тежките катастрофи с автобусите от Ботевград
20 юли 1979 г. 18 души изгарят живи в автобус “Чавдар”, блъснат от влак на жп прелез на около 3 км от Симеоновград.
7 април 1993 г. 29 румънски и молдовски граждани загиват при верижна катастрофа на турски автобус, пътуващ по линията Букурещ-Истанбул, камион “Шкода Европа” и автобус “Чавдар”. Сблъсъкът става на моста при град Бяла и турският автобус пада в река Янтра.
3 октомври 1997 г. ТИР блъска челно автобус “Чавдар” на завой в прохода Хаинбоаз. В автобуса пътуват ученици и учители от Селскостопанския техникум в Павликени, които отивали на Пловдивския панаир. Ранени са 15 души, от които 8 деца.
14 март 2000 г. Автобус “Чавдар” пътуващ по линията Мездра - Враца, се преобръща в дере край пътя. На място зигиват трима от пътниците, 14 са ранени.
9 октомври 2001 г. Автобус “Чавдар”, превозващ работници, излиза от пътното платно и се преобръща в 150-метрова урва край Смолян. Загиват двама души, деветима са ранени.
